Stora Transportdagen 2014
som arrangeras av TransportGruppen inleddes med tal av infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Hon underströk vikten av alla transportslag, den 20% ökningen av anslagen och fokus på drift och underhåll. Samtidigt sa hon det som alla i rummet tänkte; ingen är ändå nöjd, det eftersatta underhållet tar för lång tid att återställa, pengarna räcker inte även om det är mer än tidigare regeringar lagt ut. Med glädje hörde jag henne också konstatera att rörligheten och infrastrukturen fortsätter över nationsgränsen. Det är Alliansregeringen som äntligen fått in gränsöverskridande perspektiv i infrastrukturplaneringen. Det gör nytta för Skåne.
Därefter berättade Magdalena Andersson (S) om deras syn på infrastruktur och investeringar. Det är inga stora skiljelinjer med regeringen, mest på finansieringssidan. De vill inte plocka bort de skatter och avgifter som Alliansregeringen lagt på, trots att de var emot (?), men däremot lägga på en till sk slitageavgift för lastbilstrafiken. Dyrare blir det. Hon talade också om höghastighetståg men lite oklart hur hög hastighet.
Sedan blev det en rätt spänstig debatt mellan Catharina Elmsäter-Svärd (M) och Magdalena Andersson (S).
WSP hade på TransportGruppens uppdrag gjort en metastudie om kopplingen mellan investeringar och tillväxt. De har tidigt på 101 olika internationella analyser. Resultaten är lite divergerande men den samlade slutsatsen är att det finns ett starkt samband. Det antagande man gör är att 10% ökat infrastrukturkapital ger 2% ökad produktion i ekonomin. Detta visar sig dock endast på aggreggerad nivå och inte med så stort utfall på regional nivå. De talar om en infrastrukturskuld. Med det vill de mena att investeringarna inte har följt BNP-utvecklingen. Man har jämfört perioden från 1950. Det ska sägas att denna skuld byggdes upp under 1970 och 1980-talet medan investeringarna därefter i stort har följt BNP. Man gör i studien ett scenario med ökad investeringstakt, dvs att man tar igen det man kallar för infrastrukturskulden fram till 2025 och därefter följer BNP-utvecklingen. Detta jämför man med ett jämförelsealternativ där investeringarna följer BNP-utvecklingen. Utvecklingsscenariot innebär att man investerar 184 mdr kr mer fram till 2030. BNP kommer med detta scenario att ligga 60 mdr kr per år högre än i jämförelsescenariot.
En intressant studie ur flera synvinklar. Det visar bland annat att de samhällekonomiska kalkyler som ligger till grund för både kalkyl och prioritering inte fångar om investeringen ger positiv tillväxt för hela landet även om effekten är liten lokalt. Att få ut malmen snabbt och effektivt i Norrland är en vinst för hela nationalinkomsten men svår att bevisa i en väg eller järnvägskalkyl för Norrbottens län. Detsamma i fallet Skåne där drygt 50% av exportvärdet passerar regionen och 70% av godsanlöpen ska vidare, men väg och järnvägskalkylen bygger på 1,2 miljoner invånares behov. Dessutom ofta på sannolik trafik mellan ort A och ort B. Då är inte alltid den samhällsekonomiska kalkylen positiv. Till detta ska läggas passagen över en nationsgräns som inte alls finns med. Det borde stå klart att ett snabbare och effektivare flöde av gods genom Skåne är en vinst för tillväxten i både Sverige och för den delen Norge. Hur räknar vi transit och tillväxt i kalkylerna?
Mina tre tema i den panel där jag deltog uppehöll sig kring arbetsmarknad, låg produktivitet i investeringar och annan ansvarfördelning i genomförande.
Vi har sett positiva effekter, vilket även studiens resultat säger, i den regionförstoring som skett med infrastrukturinvesteringar och utbyggd kollektivtrafik. Från 17 arbetsmarknadsregioner i Skåne på 70-talet till dagens två. Målet är en. Samtidigt ser vi en ökad sysselsättning och fler i jobb. Det har dock inte varit i tillräcklig paritet med befolkningsökningen. Men där spelar även andra parametrar in. Det är fortfarande tydligt att fortsatt regionförstoring ur arbetsmarknadssynpunkt är bra och handlar om både Skåne och Öresund.
Men, åter kan jag konstatera att de pengar som är avsatta kunde användas bättre. Det behövs bättre rutiner för upphandling som styrs mer av funktion och mål. Dessutom att bygga hela sträckor. Inte ta kilometer för kilometer och snutt för snutt. Jag är medveten om att det jobbas en del med denna förändring men det går alldeles för långsamt och de planeringsprocesser som fortfarande gäller leder inte i den riktningen. Det gör att vi får inte ut tillräckligt av varje skattekrona. Reformer på genomförandesidan är fortsatt efterlängtade.
En annan av mina gamla käpphästar handlar om att det skulle bli mer effektivt och nå snabbare resultat om ansvarsfördelningen mellan stat och region förändrades. Överföring av ansvar för regionala nät på regionerna och nationellt ansvar för nationella och internationella stråk. Det skulle skapa tydliga befogenheter och fördela finansiering och genomförande på ett bättre sätt. Jag fick ett tydligt medgivande från WSPs representant. Det blir bättre träffsäkerhet på regionala och nationella prioriteringar. Då kan departementet ägna mer tid åt EU och internationella frågor. Det är av stor vikt att vi gör en bättre ansvarsfördelning och får en governance modell som är anpassad till var Sverige är idag. Vi är medlemmar i EU där de flesta övergripande frågor bestäms och där vi som medlem måste komma tidigt in i frågorna för att kunna påverka. Sverige kunde också på infrastrukturområdet ta hem mer finansiering från EU. Speciellt just nu när stora delar av medlemskretsen faktiskt inte har förmåga att varken ta beslut eller genomföra projekt. Det är lite som efter WWII. Sverige har ordning och reda på ekonomi och arbetsmarknad medan stora delar av Europa står still. Varför inte använda den fördelen lite mer taktiskt?
Så istället för att diskutera vägsnuttar och mötesspår kunde regering och myndighet tillförsäkra oss effektiva flöden in och ut ur landet, besluta om stora objekt och förhandla bra villkor internationellt. Regionerna kan då ägna sig åt vägsnuttarna och mötespåren. Det handlar om kapillären i infrastruktursystemet, regionförstoring och underhåll. Delar av detta ligger redan på regional nivå genom den Regionala Transportinfrastrukturplanen. Den kunde göras större och helheten på regional nivå delegeras dit. Björn Hasselgren, KTH, har skrivit en hel avhandling om bland annat detta. Det han visar är just en förbättrad träffsäkerhet i prioriteringarna och enklare förhandlingsprocess. Vi får helt enkelt rätt objekt byggda och större förståelse för komplexiteten.
Det finns mycket att säga om transporter och infrastruktur. Det är ett ämne som engagerar. Det är också en viktig pusselbit för att skapa förutsättningar för tillväxt och därmed välstånd. Anders Johnson tog oss på en resa genom Sveriges infrastrukturella historia. Det var både spännande, roligt men framförallt en påminnelse om att ingenting är nytt.