Samarbete för Östersjön

16 juni 2003

Den tragiska olyckan mellan MS Gdynia och MS Fu Shan Hai strax utanför Bornholm bekräftar tyvärr vad vi redan vet och måste anpassa oss till. Det går inte att gardera sig mot alla olyckor. Detta förefaller just vara en olycka, som säkert kunnat förhindras, men som inte lagstiftning biter på. Den utredning som nu görs får visa om någonting kunde gjorts annorlunda och om detta bör leda till några slutsatser inför framtiden.

I december 1999 havererade tankern Erika i en storm utanför Frankrikes kust med svåra oljeutsläpp som resultat. Detta blev startskottet till ett omfattande lagstiftningsarbete inom EU för att förhindra den typen av olyckor i framtiden. Det handlade om sex olika lagstiftningsförslag i två paket, de så kallade Erika I- och Erika II-paketen. Dessa två paket har trätt i kraft och ett av resultaten är att man nu successivt kommer att utfasa alla tankfartyg med enkelskrov och ersätta dem med säkrare dubbelskrovtankers.

I november 2002 drabbades Europa av ytterligare en olycka. Denna gång var det tankern Prestige som i svårt väder gick under utanför Spaniens kust och då blev utsläppen betydligt värre. Större delen av de 77.000 ton olja fartyget var lastat med läckte ut med förödande resultat framför allt vid den spanska kusten vid Galicien. Resultatet av denna olycka är att vi nu arbetar med ett nytt lagförslag för att ytterligare påskynda utfasningen av tankers med enkelskrov.

Det kinesiskflaggade bulkfartyget Fu Shan Hai gick nyligen till botten utanför Bornholm med en last på 66.000 ton gödningsmedel. Det som kan konstateras är att det handlar om en i sammanhanget liten olycka, som dock kunde, och fortfarande kan, få mycket allvarliga konsekvenser. Det finns anledning att understryka att många gjort ett ypperligt arbete för att förhindra att miljökonsekvenserna blivit ännu större. En räddning i sammanhanget är att det inte handlade om ett tankfartyg med olja utan om bunkerolja, det vill säga fartygets eget bränsle, som uppgick till cirka 2000 ton.

Ulrika Messing reagerade direkt genom att kritisera sin danske kollega för att ha förvärrat olyckan genom att inte ge det svenska fartyget kustbevakningsfartyget KBV 202 tillstånd att bogsera in fartyget till grundare vatten. Den danska myndigheten gjorde självfallet helt rätt i sin bedömning. KBV 202 med ett deplacement på knappt 500 ton är på tok för klen för att bogsera Fu Shan Hai med 66.000 ton last samt en hel del vatten som trängt in. Detta visade sig också senare när tillstånd gavs och KBV 202 under två och en halv timme endast lyckades bogsera Fu Shan Hai en sjömil. Den viktigaste anledningen till att inte låta BKV 202 påbörja sitt bogseringsförsök var dock att man vid det tillfället inte visste vad som fanns ombord det kinesiska bulkfartyget. Efter att man klargjort att explosionsrisk eller annan fara för det bogserande fartyget inte förelåg, gavs naturligtvis tillståndet direkt.

Det gäller nu att förhindra olyckor av denna typ i framtiden samt att ha hög beredskap och en handlingsplan om något trots allt skulle inträffa. Samtliga länder omkring det drabbade området måste snabbt kunna komma i kontakt med varandra för att så effektivt som möjligt kunna samordna sina insatser och därmed begränsa skadorna så långt det går. Dessutom bör politiker ägna sig åt just politik och lämna saker som till exempel sjöräddning till dem som är bäst på det, i detta fall danska sjövärnets operativa kommando.

Det finns självklart politiska åtgärder som kan vidtas, både för att lära av det som hänt och för att undvika en än större olycka. Det som måste förhindras nu är att nästa stora oljekatastrof inträffar i Östersjön. Om Erika eller Prestige gått på grund någonstans i Östersjön hade konsekvenserna för miljön blivit oerhört mycket större än utanför Frankrike i december 1999 eller utanför den spanska kusten i november 2002.

Med det allt närmare samarbetet som blir följden av att Polen och de baltiska länderna blir EU-medlemmar om ett år blir också ett ansvarstagande för Östersjön en gemensam angelägenhet. När Östersjön i praktiken blir ett EU-innanhav &endash; med de ryska områdena kring S:t Petersburg och Kaliningrad som enda undantag &endash; finns det anledning att dra aktiv fördel av detta närmare samarbete.

Gemensamt borde länderna runt Östersjön, inklusive Ryssland, komma fram till vilka krav som måste ställas på fartyg som släpps in i hamnarna. Detta kan inte Sverige göra på egen hand. Det finns inte heller förutsättningar för EU att agera. Men tillsammans kan Östersjöns länder förhindra en Erika- eller Prestigekatastrof genom att ställa krav på de fartyg man tar emot. Östersjön är ett betydligt miljökänsligare hav än Atlanten. Det kräver andra åtgärder. Det är dags att ta detta ansvar. Är den svenska regeringen beredd att ta initiativ?

Per Stenmarck (m)
Europaparlamentariker

Pia Kinhult (m)
Regionråd
Region Skåne